ОТВЕТЫ НА ТЕСТЫ БЕСПЛАТНО

Украина и РФ близки к возобновлению серийного производства тяжелого транспортного самолета Ан-124 "Руслан". Помешать этому может любое новое охлаждение двусторонних отношений, которые традиционно не отличаются стабильностью.

Соглашение о реанимации выпуска "Русланов" планировалось подписать еще на Московском авиасалоне МАКС-2009, однако его пришлось отложить до решения ряда важных вопросов - об источниках финансирования, выборе производственной площадки, передаче российской стороне конструкторской документации на самолет, созданный в АНТК им.Антонова и т.д. Пока же руководители "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК), группы "Волга-Днепр" и АНТК подписали только технические требования для разработки модернизированной версии грузового Ан-124-150М "Руслан". Предполагается, что все техаспекты проекта будут отработаны до 2010 г., после чего партнеры приступят непосредственно к производству самолета. Скорее всего, местом их сборки станет Ульяновский авиазавод, а заказчиком первых 4 машин выступит "Волга-Днепр".

По словам генконструктора АНТК Дмитрия Кивы, этот проект предполагает два этапа: на I стадии - производство модернизированной версии Ан-124-150М, на II стадии - выпуск Ан-124-300. Что касается финансирования, то предполагается, что расходы по проекту "Руслан" будут заложены в российский бюджет на 2010 г. Таким образом, заявление Кремля о готовности восстанавливать сотрудничество с Украиной в сфере авиастроения, уже в ближайшее время может пройти проверку на "вшивость".

Разговоры о возможности возобновления производства "Русланов" велись с 2006 г., основными лоббистами выступали авиакомпания "Волга-Днепр", заинтересованная в расширении парка этих самолетов, а также АНТК им.Антонова и "Мотор-Сич", поставщик двигателей Д-18. Однако их инициатива блокировалась на уровне ОАК, где к этим планам относились скептически, и главное, высшим руководством РФ, прежде всего, из соображений "политической целесообразности". Без высочайшей санкции и, главное, бюджетных денег, проект был обречен.

Сейчас дело, похоже, сдвинулось с мертвой точки. Подтверждением реальности намерений может служить адресованное ОАК поручение президента РФ Медведева подготовить предложения о восстановлении в России серийного производства самолетов Ан-124. Создана рабочая группа в составе украинских и российских технических специалистов, которые должны рассмотреть все проблемные вопросы и актуализировать бизнес-план. По неофициальным данным, для восстановления производства сейчас потребуется 10-11 млрд. руб. (до $400 млн.).

Новый самолет

По словам Д.Кивы, в серийное производство планируют запустить модернизированные Ан-124, которые имеют ряд преимуществ перед первоначальной версией. На основании результатов дополнительных испытаний и проведения расчетно-исследовательских работ установлен ресурс конструкции "Руслана" в 50000 летных часов, 10000 полетов и 45 календарных лет. Эти показатели превышают ресурс военно-транспортных самолетов США С-17 и модернизированного С-5М, которые составляют 30000-45000 летных часов.

Модификация "Руслана"

Данные: АНТК им.Антонова

Модернизированный Ан-124-100 получил также усовершенствованную систему навигации, обеспечивающую полет по траектории с отклонением от курса не более чем на 600 м, предполагается установка система раннего предупреждения столкновения с землей СРППЗ-2000 (EGPWS) и более эффективной системы торможения, количество членов экипажа сокращено до 4 человек. По словам представителей ОАК, вслед за восстановлением производства самолетов начнется модернизация лайнера и его переделка под требования НАТО. Возможна установка на "Руслане" двигателей и авионики зарубежного (европейского или американского) производства.

Напомним, что Ан-124 превосходит американский Lockheed С-5 Galaxy по грузоподъемности (150 т против 120 т), оставаясь одновременно дешевле - "Руслан" стоит $150 млн., а Galaxy - $170 млн. При этом, как и "Русланы", С-5 Galaxy и С-5М Super Galaxy уже не производятся, их сборка прекращена в 1990 г. Таким образом, в сегменте сверхтяжелых ВТС конкурентов у Ан-124 по-прежнему нет - разумеется, в случае, если Украине и России удастся возобновить серийное производство этой машины.

Проблем на этом пути достаточно. Предыдущая производственная цепочка по созданию самолета Ан-124 на сегодня разрушена. Ряд предприятий смежников, которые поставляли комплектующие для "Русланов", прекратили работу или перепрофилировались. Поэтому бодрых заявлений того же Ульяновского завода о готовности возобновить производство недостаточно. На МАКС-2009, напомним, представители ОАК и АНТК договорились провести технический аудит субподрядчиков проекта, а это 280 российских и 80 украинских компаний. Выпуск некоторых комплектующих, возможно, придется налаживать с нуля. Впрочем, преодолеть эти проблемы реально, если решить основную - с финансированием.

Рыночные перспективы

Сейчас в сегменте тяжелых воздушных грузоперевозок доминируют авиакомпании "Волга-Днепр" и "Авиалинии Антонова", располагающие 10 и 7 самолетами Ан-124 соответственно. На мировом рынке российская и украинская компании работают совместно, оказывая услуги через два совместных предприятия: Ruslan International (гражданские авиаперевозки) и Ruslan SALIS GmbH (стратегические перевозки для НАТО и ЕС). Услугами "Русланом" в рамках программы SALIS, рассчитанной до конца 2012 г., пользуются 18 стран, главные клиенты - Германия и Франция.

По сведениям газеты Berliner Zeitung, один перелет из Германии в Афганистан стоит примерно €0,25 млн. А, по словам собственника "Мотор Сичи" Вячеслава Богуслаева, "один Ан-124 приносит по $200 млн. в год прибыли". Но, несмотря на не реалистичность последней цифры, спрос на услуги Ан-124 высок - только за I полугодие 2009 г. машины авиакомпаний России и Украины перевезли более 52,5 тыс. т различных грузов.

Мировой финансово-экономический кризис несущественно сказался на рынке перевозок нестандартных крупногабаритных грузов, объем которого в настоящее составляет около $1 млрд. в год и растет в среднем на 10% в год в денежном эквиваленте. К 2020 г. он достигнет $3 млрд., а в 2030 г. может составить порядка $7 млрд. (оценки "Волга-Днепр"). Соответственно, россияне прогнозируют потребность рынка в "Русланах" к 2030 г. на уровне 80-100 воздушных судов.

Напомним, что согласно подготовленному Ernst&Young для ОАК в 2008 г. бизнес-плану, для начала производства самолета потребуется получить подтвержденные заказы не менее чем на 40 машин. Президент "Волга-Днепр" Алексей Исайкин, который также возглавляет совет директоров ульяновского ЗАО "Авиастар-СП", считает, что расчетные затраты на создание и восстановление серийного производства окупят уже 30 самолетов Ан-124.

Сама "Волга-Днепр" готова купить 40 "Русланов" с 2013 по 2027 г., есть также информация СМИ о намерениях "Авиалиний Антонова" купить два Ан-124, а еще на три подписать опцион. Десять самолетов может купить российская авиакомпания "Полет" и заключить опцион еще на десять лайнеров. Несколько самолетов может купить и Минобороны РФ, на вооружении которого формально находится 24 машины, из них готовы выполнять боевые задачи не более 10. К 2014-15 гг. истечет ресурс и этих машин, что вынуждает военное ведомство уже сегодня думать о том, какие самолеты пополнят авиапарк.

По данным российских источников, цикл производства одного модернизированного "Руслана" на ульяновском заводе "Авиастар" составит не менее трех лет. В реальности, учитывая вероятные задержки с финансированием проекта и сложности с восстановлением производственного цикла, новый самолет может появиться как раз к 2014 г. Правда, в Ульяновске еще со времен серийного производства сохранились в заделе две машины, так что теоретически первые два самолета могут быть готовы и раньше. В случае возобновления серийного производства, завод сможет выпускать по 2-3 самолета в год.

Олег Красников

АН-124 "РУСЛАН"

АН-124 РУСЛАН "ПОСАДКА и ВЗЛЁТ"

Интервью с топ-менеджментом группы компаний «Волга-Днепр»

Прорваться в десятку крупнейших мировых грузоперевозчиков компании «Волга-Днепр» рассчитывает за счет интернационализации компании и диверсификации бизнеса.
Алексей Исайкин, президент Группы компаний «Волга-Днепр»: Мы видим будущее не в подвиге героев–одиночек, а в коллективных усилиях команд менеджеров и собственников. Это причина, по которой я настоял, чтобы разговор был не с так называемым первым лицом, а с командой наших менеджеров. Серьезный долгосрочный успех в таком сложном, технологичном бизнесе невозможен, если все завязано только на одного человека.

Стратегические цели

Сергей Шкляник, старший вице-президент Группы компаний «Волга-Днепр»: Общая выручка компании в 2020 году должна достичь примерно 7 млрд. долларов. Это в пять раз больше чем сейчас, причем структура доходов будет сбалансирована в пропорции 50 на 50 по двум нашим основным бизнесам: чартерным и регулярным перевозкам грузов. Если говорить о рыночным долях, то здесь мы видим ситуации следующим образом. В чартерных перевозках мы сможем занять к этому сроку около 50% глобального рынка, при этом в сегменте рамповых самолетов наша доля будет составлять порядка 85%. Если говорить о регулярных перевозках, где рынок очень конкурентный, мы планируем к 2020 году войти в десятку крупнейших перевозчиков, что потребует занять как минимум 7% мирового рынка грузовых авиаперевозок. Исходя из сегодняшних объемов перевозок – это порядка 1,2 млн. тонн грузов. Кроме того, сейчас мы активно развиваем новое направление – техническое обслуживание авиатехники, и в этом бизнесе мы также планируем войти к 2020 году в 10-ку крупнейших провайдеров. Сейчас мы в рамках нашей группы компаний выделили подгруппу бизнесов, которые специализированы в данном секторе, и прилагаем необходимые усилия и средства, чтобы обеспечить их интенсивное развитие.

По производительности труда мне хотелось бы отметить следующий момент. Принято считать, что в России она очень низкая. Но это очередной пример средней температуры по больнице. Показатель вроде объективный, но совершено бессмысленный. В «Волга-Днепр» показатель выручки на одного человека составляет около 0,5 млн. долларов в год, это примерно раза в два больше, чем у всех остальных российских компаний. Но пока этот показатель ниже, чем, например, у одного из международных лидеров в нашем секторе – компании Cargolux. У них на каждого сотрудника уровень выручки составляет около 0,7-0,8 млн. долларов в год, и мы прекрасно понимаем, что для того, чтобы войти в десятку крупнейших грузоперевозчиков, нам придется подтягиваться к этому уровню.

По капитализации вопрос более сложный. Сегодня «Волга-Днепр» не публичная компания, поэтому в отсутствии точки отсчета ставить в этой сфере некие количественные цели не имеет смысла. Да, есть некоторые оценки, и мы им придаем важное значение, они у нас зафиксированы в качестве одного из ключевых показателей. Сейчас объясню почему так. Для реализации стратегических целей, о которых я говорил раньше, необходим капитал. Серьезные, крупные инвестиции. И доступ к рынку капитала, рынку прямых инвестиций очевидно будет необходимым условием для реализации данной программы развития. Поэтому, хотя сегодня я не стану называть ориентировочные сроки выхода нашей компании на рынок, заверяю Вас, что мы к этому готовимся, ждем благоприятных условий и однажды это сделаем.

Кадры

Алексей Исайкин: После 20 лет работы мы четко усвоили, что в жизни все не так, как в песне про самолеты, популярной в прошлом веке. Первым делом все таки не самолеты, первая наша забота – это люди. Смена поколений происходит не только среди собственников и топ-менеджеров, это серьезный вызов и на уровне линейного, операционного персонала. Высокопрофессиональный, образованный персонал, который мы свое время получили от Советского Союза, он уже сегодня пенсионного, предпенсионного возраста. Постарел и высший менеджерский состав компании, те кто ее создал, кто первым занялся трансформацией военно-транспортной авиации в гражданский бизнес. В определенный момент мы поняли, что нам необходимо системное долгосрочное решение в этой сфере, которое позволило бы сформировать базу развития группы «Волга-Днепр» на следующие 20 лет. В вашем исследовании прогноз ограничен 2020 годом, мы у себя во внутренних планах работаем с горизонтом до 2030 года. Я говорю это не для того, чтобы показать какие мы дальновидные, просто логика самого бизнеса, его динамика вынуждают нас использовать эти масштабы. Именно в перспективе 20-летнего периода имеет смысл планирование развития авиапарка, создание системы обновления кадров. Оба эти процесса жестко увязаны друг с другом и в десятилетний горизонт просто не укладываются. Мы ставим очень амбициозные цели и понимаем, что для их достижения нам потребуются лучшие сотрудники в отрасли. Лучшие летчики, лучшие техники, лучшие маркетологи и так далее. При этом паутина наших маршрутов уже практически покрывает большую часть нашей планеты. Эти два фактора – стремление к совершенствованию компании и ее объективно глобальный масштаб бизнеса – подтолкнули нас к решению об «интернационализации» компании. Иностранные сотрудники как на стратегическом, так и на операционном уровне у нас появились уже давно, но это был процесс стихийный. Мы не шли к этому осознано, просто действовали по ситуации. Сейчас формирование кадрового состава компании уже идет иначе. Мы осознано идем по пути создания интернационального коллектива лучших специалистов в отрасли, каждый из которых смог бы внести в общий интеллектуальный капитал компании свой уникальный вклад. Сегодня в «Волга-Днепр» уже работает комплекс повышения квалификации, базирующийся, с одной стороны, на пакете соглашений с российским и зарубежными высшими учебными заведениями, которые готовят для нас специалистов, и с другой – на нашей собственной внутренней системе обучения.

В этой связи у нас уже просматривается явная необходимость корректировки ограничений, налагаемых российским законодательством, которое, например, запрещает иностранным гражданам быть командирами воздушного судна. В 1990-х эта норма была вполне оправдана, но сейчас они просто потеряли смысл. У страны больше нет огромного резерва летного состава, подготовленного в СССР. Кроме того, российская экономика все больше глобализируется, и обойти стороной рынок труда этот процесс не может. Корректировка этих норм позволит развивать бизнес, создавать новые рабочие места в России и за рубежом. Сейчас оба эти процесса абсолютно взаимосвязаны между собой, без развития бизнеса за рубежом, без продаж там мы не сможем расширять общий бизнес компании и создавать рабочие места внутри России. Я позволю себе напомнить, что у авиатранспортного бизнеса один из самых высоких мультипликаторов, от его развития напрямую зависит не только авиастроительная отрасль, а десятки отраслей машиностроения, производство цветных металлов, программного обеспечения, строительство и т.д.

Не буду скрывать: работа в нашей компании с ее глобальной спецификой предъявляет к людям огромные требования. Наши люди работают по всему миру вдали от дома, иногда в сложных бытовых условиях. Поэтому проблема привлечения и удержания специалистов для нас – это проблема критическая. Мы ищем их в России, за рубежом и делаем все, что в наших силах, чтобы удержать лучших из них. Сделать это можно, только предложив им работу действительно интересную, работу с новой передовой техникой. Поэтому мы сознательно делаем ставку на модернизацию авиапарка «Волга-Днепр» на основе лучших российских и зарубежных моделей самолетов. Сейчас в компании создан научно-технический центр, в котором ведется разработка технических требований к новым судам в рамках программы развития авиапарка компании. Накопленный опыт работы позволяет нам четко видеть, что необходимо изменить в базовом проекте каждой из моделей самолетов, эксплуатируемых в нашей компании, исходя из потребностей бизнеса «Волга-Днепр». Сейчас большинство компаний, в том числе и мы работаем на универсальных моделях, которые проектировались в основном под военные нужды. Новые самолеты, которые мы будем заказывать и покупать в рамках нашей двадцатилетней программы развития, будут серьезно от них отличаться.

Авиапарк

Валерий Габриель, исполнительный президент авиакомпании «Волга-Днепр»: Если говорить о чартерном направлении бизнеса, то сейчас у нас на нем работают два типа судов: Ан-124-100 и Ил-76ТД-90ВД. Ан-124-100 – это уникальный самолет, способный перевозить то, что не может больше перевезти ни один другой самолет в мире. Речь идет о грузах до 150 тонн, у нас уже есть самолеты, которые модернизированы для подобной загрузки. Сегодня наша компания располагает самым большим парком самолетов этого типа в мире – 10 машин.

По Ан-124-100 мы сейчас ведем проект глубокой модернизации этого самолета, который включает установку модернизированных двигателей и замену комплекса бортового радиоэлектронного оборудования. В целом эта программа оценивается для нашего парка примерно в 500 млн. долларов, эти средства мы должны будем инвестировать в ближайшие 6-7 лет. Но это позволит продлить срок службы нашего парка Ан-124-х как минимум до 2035 года. Сейчас лидерные самолеты из нашего парка уже налетали 22 тысячи часов, и наша программа модернизации позволит им летать до 60 тысяч летных часов. Это крайне важный для нашей компании проект, но не главный. Главный проект – это возобновление производства самолетов семейства Ан-124. Наша компания является не только заказчиком разработки проекта новой модели Ан-124-300, но и основным покупателем новых судов. Новая модель будет превосходить аналоги по всем ключевым параметрам и, в первую очередь, по эксплуатационной экономике. По нашим оценкам, эффективность новой модели будет опережать наш действующий парк Ан-124, прошедших модернизацию, более чем на 10%. Всего мы планируем приобрести 40 судов Ан-124-300, что позволит нам контролировать до 85% всего мирового рынка перевозок уникальных крупногабаритных грузов.

Хочу отметить, что обе программы, модернизация существующего парка и закупка новых самолетов, тесно связаны между собой. 500 миллионов долларов, которые мы вкладываем в модернизацию существующего флота, позволят провести основной объем НИОКР и создать базовый технический задел для старта программы возобновления производства уже новых самолетов Ан-124-300. По сути, это вклад нашей компании уже в новый масштабный государственный проект.

Ил-76ТД-90ВД тоже уникальная в своем классе машина, его максимальная загрузка 50 тонн. Кстати, дополнение в обозначении самолета – «ВД» – имеет непосредственное отношение к нашей компании. Именно «Волга-Днепр» профинансировал проект этой новой модификации самолета, который включал ремоторизацию и установку нового комплекса пилотажно-навигационного оборудования. Это позволило ему «заново родиться» и летать по всему миру без каких-либо ограничений. Сегодня в компании уже три самолета этого типа, в начале следующего года их будет уже пять. В период до 2020 года мы планируем построить еще порядка 20 судов данного типа.

Алексей Исайкин: Параллельно будет расширяться и парк Boeing-747, которые мы используем для развития нашего бизнеса регулярных грузовых перевозок. Нами уже подписан контракт на поставку 5 самолетов новой модификации Boeing-747-8, и есть еще опцион на 5 дополнительных машин. Подчеркну, что этими закупками наши планы в данной части не ограничиваются, но раскрывать их в подробностях сейчас противоречило бы коммерческим интересам «Волга-Днепр». Достаточно сказать, что упомянутый контракт и опционы уже выводят нас в двадцатку крупнейших компаний, владеющих судами подобного типа.

Диверсификация

Алексей Исайкин: Кроме развития бизнеса в сфере технического обслуживания у нас есть еще один новый проект, который мы пока называем «Малая грузовая авиация». Главный акцент в нем сделан на развитии регионального рынка грузовых перевозок, в первую очередь, у нас внутри, в России, где этот сервис практически отсутствует. Пока мы его развиваем на базе Ан-12, и сейчас наша задача в течение ближайших лет перевести этот бизнес на машины нового поколения, в частности, на обновленный вариант Boeing 737. Пока это наиболее вероятный вариант замены, хотя и не окончательный. Мы внимательно следим за тем, что могут предложить по воздушным судам подобного класса российские и зарубежные компании, и решение на этот счет еще предстоит сделать. Напрямую с этим новым проектом связан и другой: развитие в России грузовых воздушных хабов. Мы по всему миру пользуемся их услугами: в Европе – Франкфурт, Амстердам, в Китае – Шанхай, в России – Шереметьево, Домодедово. И, к сожалению, сравнение между ними явно не в пользу отечественных. Честно говоря, сейчас российские аэропорты даже по минимуму не соответствуют требованиям транспортной логистики. Поэтому мы сейчас активно продвигаем проект создания сети федеральных хабов, сначала в Москве, затем Красноярск, Владивосток и Санкт-Петербург.

Сергей Шкляник: Если мы говорим о горизонте 2020 года, то основу нашего бизнеса будут по-прежнему составлять грузовые перевозки, чартерные и регулярные. Никаких радикальных перемен здесь мы не планируем. Но мы придаем важное значение и развитию сопутствующих бизнесов. Из тех проектов, о которых уже упомянули, я скажу еще пару слов о проекте «Малой грузовой авиации». На нынешнем этапе суть проекта заключается в стыковке региональных фидерных рейсов к нашим регулярным магистральным перевозкам из российских хабов. Теоретически мы могли развить эту схему, перенести ее на территорию других государств, в первую очередь в Китай, ставший мировым сборочным цехом. Именно в Китае подобный бизнес наиболее востребован так как там так или иначе происходит концентрация экспортных потоков в ключевых транспортных хабах. Вторая часть этого бизнеса – это услуги интеграторов, операторов хаба, которые в настоящее время в России и СНГ практически неразвиты из-за отсталости инфраструктуры, но, на наш взгляд, были бы очень востребованы.

Алексей Исайкин: Наше увлечение хабами и наземной инфраструктурой привязано исключительно к нашей стране. У нас нет ни малейшего желания заниматься этим где-то еще в Европе, Китае или Японии. Там этим занимаются местные компании, и делают это профессионально и эффективно. В России мы вынуждены этим заниматься сами, потому что больше никто этого не умеет и не хочет делать.

Сергей Шкляник: На нынешнем этапе мы действительно вынуждены этим заниматься. Но если нам удастся вывести услугу на рынок, то это может стать новым сектором бизнеса.

Виктор Шерин, генеральный директор «Волга-Днепр Техникс»: Проблема обслуживания воздушной техники встала перед нами еще в 1990 году в момент создания компании. Дело в том, что баз технического обслуживания по Ан-124 вообще не существовало. Самолеты для ремонта и обслуживания летали на завод-изготовитель. Это было первая задача, которую необходимо было решить. Через два года мы создали первую базу обслуживания в Ульяновске. Но самолеты к тому времени уже летали по всему миру, и перегонять их каждый раз обратно в Ульяновск было, мягко говоря, нерационально. Поэтому было принято решение в 1996 году создать еще две базы в Шенноне (Ирландия) и в Шардже (ОАЭ). Первая обслуживала европейские и трансатлантические рейсы, а вторая – трафик по африканским и ближневосточным контрактам. Сначала обе работали исключительно на обслуживание собственных самолетов «Волга-Днепр» и в этом смысле база в Шенноне себя полностью оправдала, вот с базой в Шардже ситуация сложилась иначе. Количество заказов «Волга-Днепр» в этом регионе вскоре после создания базы резко сократилось, и база была вынуждена выйти на рынок и начать обслуживание самолетов других авиакомпаний. В результате у нас накопился довольно обширный опыт работы в данной сфере, как по обслуживанию собственного авиапарка, так и по оказанию услуг другим авиакомпаниям. Следующий этап в развитии бизнеса по техническому обслуживания начался с созданием компании AirBridgeCargo. Для AirBridgeCargo были закуплены Boeing-747, базы обслуживания которого в России тоже никогда не было. Вначале мы рассчитывали, что проблему удастся решить за счет аутсорсинга, но столкнулись с тем, что стоимость этих услуг слишком сильно влияла на общую экономику эксплуатации авиапарка. В результате решили сделать собственную базу для Boeing-747 в Ульяновске, где находится единственный ангар в России, куда он может поместиться. Причем в этот раз, создавая новую базу, уже изначально мы делали расчет на обслуживание не только собственного парка, но самолетов других компаний на коммерческой основе. Опыт показал, что подобная схема выстраивания бизнеса «для себя и других» вполне себя оправдывает, и мы пошли дальше, создавая базы технического обслуживания в узловых точках нашей маршрутной сети. Сейчас по нашему заказу строится ангар в Лейпциге и завершается строительство в Шардже. В стадии проработки – проекты строительства ангаров в Ульяновске и Москве. Пока мы обслуживаем только три типа самолетов (Ан-124, Ил-76, Boeing-747), но уже к 2015 году мы планируем начать обслуживание Boeing-737, А-320 и других типов самолетов. Кроме того, сейчас прорабатывается вопрос о создании мобильных баз технического обслуживания, которые могли перемещаться вслед за изменениями в маршрутной сети. Опыт перебазирования у нас уже есть – за три месяца мы перебросили нашу базу из Ирландии в Лейпциг.

Среда

Сергей Шкляник: По своей природе наш бизнес чисто сервисный. Мы обслуживаем мировую экономику, и все что происходит в ней, немедленно отражается на нас. Изучив историю нашей маршрутной сети можно составить весьма четкое представление о том, как эволюционировали в ней экспортно-импортные связи, и мигрировали производственные мощности в последние двадцать лет. Поэтому, говоря о факторах, влияющих на нашу компанию, я бы поставил здоровье глобальной экономики на первое место. Сразу за ним в этом списке будет идти состояние нашего авиапарка и проблема кадрового обновления, на третьем месте – проблема стоимости авиационного топлива. Это, кстати, тоже глобальная проблема, в перспективе рост стоимости топлива может стать серьезным препятствием для развития авиатранспорта. Четвертый фактор риска – состояние наземной инфраструктуры, в России и в СНГ в целом она начинает очень серьезно отставать от реальных рыночных потребностей, и не только в части грузовых перевозок.
Я уже затронул тему глобальной экономики вначале, но сейчас хочу коснуться е еще раз. Исходя из нашего опыта, мы уверены в том, что в долгосрочной перспективе мировая экономика будет продолжать развиваться. Безусловно, возможны кризисы, и даже весьма острые. Но общий тренд на следующие десять – двадцать лет будет в целом позитивным. Соответственно, будут расти и потребности в грузоперевозках. В течение последних десяти лет авиатранспортный бизнес регулярно обгонял авиапассажирский по темпам роста и признаков и потенциал развития в этом секторе, на наш взгляд, далеко не исчерпан. Напротив, мы сейчас находимся на этапе, когда потребитель распробовал и начал привыкать к услуге. Если раньше она была доступна и знакома лишь ограниченному числу клиентов, то сейчас она, по сути, стала стандартной частью многих важных бизнес-моделей. Можно спорить о том хорошо ли, что жизненный цикл большинства товаров сокращается, но для нас это благо, поскольку потребность в быстрой и надежной логистике растет, активно растет.

Дмитрий Обшаров, Директор Департамента маркетинга и стратегического управления ГК «Волга-Днепр»: По прогнозу, который делали мы, и который, в общем, совпадает с оценками экспертов из Boeing и Airbus, рынок авиагрузовых перевозок в ближайшие пять лет будет расти со среднегодовым темпом на уровне 6%. В денежном выражении речь идет об увеличении рынка с нынешних 70 млрд. до 123 млрд. долларов в 2020 году. При этом ряд сегментов авиагрузового рынка развивается еще более высокими темпами. В частности, чартерные перевозки, авиагрузовой фрахт (аренда воздушного судна с экипажем) растут не меньше чем на 8% ежегодно. В перспективе 2020 года это приведет к изменению структуры авиагрузового рынка. Так, сегмент чартерных перевозок вырастет с 10% до 15 % от общего объема авиагрузового рынка. Учитывая данные тенденции, можно прогнозировать увеличение рынка перевозок на рамповых самолетах с нынешних 1,6 млрд. до 5,5 млрд. в 2020 году.

Заметную динамику мы ожидаем на российском рынке авиагрузовых перевозок. В настоящее время его объем не превышает 2% от мирового, около 1,5 млрд. долларов. Однако темпы роста здесь после кризиса и в 2010 году были очень высокие, поэтому мы прогнозируем, что в период до 2020 года рынок в денежном выражении более чем утроится и составит около 5,5 млрд. долларов. Основным фактором такого бурного роста станут транзитные перевозки из Азии в Европу и Америку. Их доля в общих грузовых авиаперевозках в России к 2020 году достигнет по нашим оценкам 50%. Маршрут через Россию намного короче и выгоднее «южного коридора», сформировавшегося в годы «холодной войны», и рост перевозок по нему сегодня активно стимулируется ростом цен на авиационное топливо и низкой маржинальностью самого бизнеса авиаперевозок.

http://www.raexpert.ru/editions/volga-dnepr/