|
|
ОТВЕТЫ НА ТЕСТЫ БЕСПЛАТНО
НАСТОЯЩИЕ и МНИМЫЕ ПРОБЛЕМЫ Ту-204
Объединенная
авиастроительная корпорация признала наличие технических проблем с
самолетом Ту-204 и его модификацией Ту-214, которые стали причиной
вынужденных посадок российских авиакомпаний. Представители авиапрома
уверяют, что главная причина претензий эксплуатантов — финансовые
проблемы и нежелание выполнять обязательства по закупке самолетов.
Авиаперевозчики опровергают это, утверждая, что несут значительные
убытки от эксплуатации некачественной техники.
Президент ОАО «Объединенная авиастроительная
корпорация» (ОАК) Алексей Федоров впервые официально признал проблемы с
качеством самолетов Ту-204 и его модификацией Ту-214, заявив, что
согласен с претензиями, изложенными в направленном ему неделей ранее
письме главы Росавиации Геннадия Курзенкова. В документе, ссылаясь на
обращения авиакомпаний, прежде всего крупнейшего эксплуатанта Red
Wings, господин Курзенков указал на многочисленные сбои в работе узлов
и оборудования самолетов Ту-204 и пригрозил приостановкой эксплуатации
самолетов данного типа. «Мы сами крайне недовольны тем, что у нас
происходит с эксплуатацией Ту-204»,— сказал господин Федоров, добавив,
что «основные проблемы связаны с надежностью комплектующих изделий»,
прежде всего с двигателями ПС-90А.
| Ту-204
производится с 1996 года на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП», в
эксплуатации находится 46 самолетов. В 2009 году сообщалось как минимум
о пяти вынужденных посадках самолетов Ту-204 Red Wings. Претензии к
качеству и техобслуживанию Ту-204/214 высказывали «Владивосток-авиа» и
ГТК «Россия». |
| Ту-214
выпускается ОАО «КАПО им. Горбунова» с 2001 года. Имеет увеличенную
дальность полета и взлетную массу. В эксплуатацию передано 11
самолетов, в том числе три — ГТК «Россия», один — «Красноярским
авиалиниям», пять — «Дальавиа», два — «Трансаэро». |
Президент ОАК пояснил, что для решения проблем
с обслуживанием Ту-204 и Ту-214 создается «пул запасных частей» и
сервисный центр на заводе «Авиастар-СП». Представитель ОАК добавил, что
корпорация представила в Объединенную двигателестроительную корпорацию
(ОДК) перечень претензий к двигателям и руководство ОДК пообещало
решить эту проблему. Представитель ОАК также сообщил, что с середины
2011 года планируется начало поставок новой модификации самолета
Ту-204СМ с двигателем ПС-90А-2. «Новый двигатель разрабатывается с
учетом претензий к прежнему, конструкция позволяет заменять его на уже
выпущенных Ту-204»,— сообщил „Ъ“ представитель ОАК.
Представитель ОДК сказал „Ъ“, что каждый случай
рекламации двигателя — предмет серьезного разбирательства на Пермском
моторном заводе. Согласно выводам комиссии из представителей
авиакомпании и производителя, из восьми претензий к двигателям от Red
Wings семь были вызваны проблемами топливообеспечения. «Авиакомпания
утверждает, что некачественным оказался топливный насос, а двигателисты
указывают на некачественное топливо и обслуживание двигателя
авиакомпанией»,— добавил представитель ОДК.
Собеседники „Ъ“ в авиапроме уверяют, что
единичные отказы узлов — обычное дело в эксплуатации как отечественных,
так и импортных самолетов, и отмечают, что претензии авиакомпаний
активизировались во время кризиса. По мнению одного из собеседников „Ъ“
в авиапроме, для авиакомпаний это лишь оправдание трудностей выполнения
взятых на себя обязательств. Он напоминает, что Red Wings заключила
опцион на поставку девяти самолетов Ту-204, но пока его не реализовала.
Гендиректор Red Wings Константин Тетерин настаивает на том, что от
частых поломок Ту-204 убытки авиакомпании достигли 270 млн руб.
По словам другого источника на рынке, поводом
для письма Геннадия Курзенкова в ОАК стала жалоба компании «Трансаэро»,
которая «не хочет принимать очередной самолет Ту-214». Господин
Курзенков подтвердил „Ъ“ наличие обращений от обоих перевозчиков.
Однако вчера гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова опровергла факт
направления жалобы в Росавиацию. «Претензии к обслуживанию, конечно,
есть, но от самолетов мы не отказываемся»,— сказал „Ъ“ пресс-секретарь
«Трансаэро» Сергей Быхал.
Как рассказывал „Ъ“ 19 августа, КАПО
планировало передать самолет авиакомпании на Международном
авиакосмическом салоне, проходившем с 18 по 23 августа. Однако тогда
гендиректор КАПО Васил Каюмов сообщил „Ъ“, что «после четвертого
(испытательного.—„Ъ“) полета случилась банальная проблема с двигателем
(какая именно, не оглашалось.—„Ъ“)». КАПО отложило передачу на конец
августа, однако самолет до сих пор находится на заводе. «Проблема с
двигателями разрешена, самолет давно готов к передаче заказчику,—
пояснили вчера „Ъ“ в пресс-службе предприятия.— Просто из „Трансаэро“
никак не могут приехать и забрать его — у них сейчас бархатный сезон, у
летчиков много работы».
«Сегодня много говорят об инцидентах с Ту-204 и
Ту-214. Конечно, это машины одного семейства, и, когда их ставят
рядом,— это, с одной стороны, правильно. Но, с другой, все же не совсем
верно, потому что речь идет о разных заводах-производителях, а по
Ту-214 такой частоты инцидентов нет: двигатели, которые поставляются
нам (ПС-90А.—„Ъ“), не испытывают затруднений в эксплуатации,— заявил
вчера „Ъ“ господин Каюмов.— Например, машины, которые эксплуатировались
в „Дальавиа“, имеют очень хорошие показатели: две из них налетали уже
по 15 тыс. часов каждая, одна — 12 тыс. и еще две — по девять тыс.
часов при средней продолжительности полета 300 часов в месяц».
«Самолеты Ту-214 ничем не хуже Boeing и Airbus, и, между прочим,
неисправности у последних случаются гораздо чаще, чем у наших
самолетов,— в свою очередь, сказал „Ъ“ главный конструктор ОАО
„Туполев“ Игорь Кабатов.— Купить Boeing и получить откат, конечно,
лучше, чем покупать нашу технику. Отечественную авиацию очень стараются
похоронить, но мы сопротивляемся».
Эксперты констатируют, что переписка чиновников
и авиастроителей не станет поводом для остановки эксплуатации
самолетов. «Если самолет не соответствует сертификационным требованиям
и его эксплуатация угрожает безопасности полетов, то решение о
приостановке сертификата может принять только Межгосударственный
авиационный комитет (МАК.—„Ъ“)»,— говорит глава аналитической службы
агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Пока такое решение не принято.
Алексей Екимовский, Гуля Гайнутдинова
Все вынужденные посадки никак не связаны с
планером. К нему претензий нет... Объединенная
авиастроительная корпорация признала наличие технических проблем с
самолетом Ту-204, которые стали причиной вынужденных посадок российских
авиакомпаний, прежде всего, Red Wings, флот которой полностью состоит
из Ту-204. Представители авиапрома уверяют, что главная причина
претензий эксплуатантов — финансовые проблемы и нежелание выполнять
обязательства по закупке самолетов, а также недостаточный уровень
технического обслуживания воздушных судов. Авиаперевозчики опровергают
это, утверждая, что несут значительные убытки от эксплуатации
некачественной техники.
Президент ОАО «Объединенная авиастроительная
корпорация» (ОАК) Алексей Федоров в пятницу впервые официально признал
проблемы с качеством самолетов Ту-204 и его модификацией Ту-214,
заявив, что согласен с претензиями, изложенными в направленном ему
неделей ранее письме главы Росавиации Геннадия Курзенкова. В документе,
ссылаясь на обращения авиакомпаний, прежде всего, крупнейшего
эксплуатанта Red Wings, господин Курзенков указал на многочисленные
сбои в работе узлов и оборудования самолетов Ту-204 и пригрозил
приостановкой эксплуатации самолетов данного типа. «Мы сами крайне
недовольны тем, что у нас происходит с эксплуатацией Ту-204», — сказал
господин Федоров, добавив, что «основные проблемы связаны с надежностью
комплектующих изделий», прежде всего, с двигателями ПС-90А.
|
Ту-204 производится с 1996 года, в эксплуатации находится 46 таких
самолетов. В 2009 году сообщалось как минимум о пяти вынужденных
посадках самолетов Ту-204 Red Wings. Претензии к качеству и
техническому обслуживанию этих самолетов высказывали и другие
эксплуатанты Ту-204/214 — «Владивосток-авиа» и ГТК «Россия». |
Президент
ОАК пояснил, что для решения проблем с обслуживанием Ту-204 и Ту-214
создается «пул запасных частей» и сервисный центр на
заводе-производителе самолетов «Авиастар-СП» в Ульяновске.
Представитель ОАК добавил, что корпорация представила в Объединенную
двигателестроительную корпорацию (ОДК) перечень претензий к двигателям
и руководство ОДК пообещало решить эту проблему. Представитель ОАК
также сообщил, что с середины 2011 года планируется начало поставок
новой модификации самолета Ту-204СМ с двигателем ПС-90А-2. «Новый
двигатель разрабатывается с учетом претензий к прежнему, конструкция
позволяет заменять его на уже выпущенных Ту-204», — сообщил „Ъ“
представитель ОАК.
Представитель ОДК сказал „Ъ“, что каждый случай
рекламации двигателя — предмет серьезного разбирательства на Пермском
моторном заводе. Согласно выводам комиссии из представителей
авиакомпании и производителя, из восьми претензий к двигателям от Red
Wings семь были вызваны проблемами топливообеспечения. «Авиакомпания
утверждает, что некачественным оказался топливный насос, а двигателисты
указывают на некачественное топливо и обслуживание двигателя
авиакомпанией», — добавил представитель ОДК.
Собеседники „Ъ“ в авиапроме уверяют, что
единичные отказы узлов — обычное дело в эксплуатации как отечественных,
так и импортных самолетов, и отмечают, что претензии авиакомпаний
активизировались во время кризиса. По мнению одного из собеседников „Ъ“
в авиапроме, для авиакомпаний это лишь оправдание трудностей выполнения
взятых на себя обязательств. Он напоминает, что Red Wings заключила
опцион на поставку девяти самолетов Ту-204, но пока его не реализовала.
По словам другого источника на рынке, поводом для письма Геннадия
Курзенкова в ОАК стала жалоба компании «Трансаэро», которая «не хочет
принимать очередной самолет Ту-214». Господин Курзенков подтвердил „Ъ“
наличие обращений от обоих перевозчиков.
«Претензии к обслуживанию, конечно, есть, но от
самолетов мы не отказываемся», — сказал „Ъ“ пресс-секретарь «Трансаэро»
Сергей Быхал. Гендиректор Red Wings Константин Тетерин настаивает на
том, что от частых поломок Ту-204 авиакомпания несет убытки, которые,
по его словам, достигли 270 млн руб.
Сергей Дементьев, исполнительный директор
ульяновского самолетостроительного завода «Авиастар-СП», выпускающего
Ту-204, соглашается, что «у производителя самолета есть ряд претензий к
качеству комплектующих и двигателей». «Мы постараемся на
модернизированном самолете Ту-204СМ как минимум приблизить качество
комплектующих и двигателей до уровня качества планера, — сказал
господин Дементьев. — Все вынужденные посадки никак не связаны с
планером. К нему претензий нет».
Глава аналитической службы агентства «Авиапорт»
Олег Пантелеев считает, что более совершенный двигатель ПС-90А-2, в
котором учтен опыт предшественника, мог бы уже давно «встать на крыло».
«И то, что программа его ввода хронически недофинансировалась, это на
совести отчасти пермяков, но и отчасти тех, кто составляет и
финансирует федеральные целевые программы», — сказал эксперт. Он также
считает, что «эмоциональные заявления о том, что плохие самолеты или о
том, что у эксплуатантов кривые руки, не идут на пользу ни одной из
сторон, от этого хуже всем: эксплуатантам, производителю и технике».
Алексей Екимовский, Москва; Сергей Титов, Ульяновскhttp://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1246038
ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКОГО АВИАПРОМАВ
середине августа на прошедшем в Жуковском накануне авиасалона МАКС-2009
совещании по развитию отечественного авиапрома премьер-министр Владимир
Путин раскритиковал деятельность ОАО "Объединенная авиастроительная
корпорация" (ОАК), упрекнув ее в убыточности большинства контрактов на
поставку самолетов. Эта критика была воспринята в отрасли как отказ
правительства удовлетворить заявку авиастроителей на дополнительное
государственное финансирование ОАК в размере около 122 млрд руб. О том,
сколько у корпорации убыточных контрактов и как она собирается решать
свои финансовые проблемы, "Ъ" рассказал президент ОАК АЛЕКСЕЙ ФЕДОРОВ.
— Сразу после совещания пошли слухи, что вы можете уйти в отставку. Не предлагали написать заявление?
— Меня эти слухи абсолютно не волнуют, так как
я считаю, что я и мои коллеги профессионально занимаемся своим делом.
Если государство как основной акционер ОАК примет решение сменить
менеджмент, решение будет исполнено независимо от моего желания. Та
критика, которая прозвучала в наш адрес, во многом справедлива.
Особенно упреки в убыточности некоторых наших проектов. Но мы вынуждены
поддерживать производство убыточных самолетов — прежде всего это Ил-96
и Ту-204 — и идем на это сознательно. Запуск в серию новых типов
требует много времени, а производство невозможно закрыть на год или
два, а потом открыть снова. Уже в этом году начинаем поставки новых
Ан-148, готовимся к выпуску SSJ-100, модернизированного Ту-204СМ.
— У корпорации вообще есть прибыльные контракты?
— Конечно, есть. В частности, большинство
экспортных контрактов по поставкам военных самолетов. Но здесь тоже не
все просто. Часть контрактов из рентабельных попала в категорию
убыточных из-за ситуации на финансовых рынках. В середине прошлого года
доллар стоил 24 руб., потом курс подскочил до 33 руб., а у нас есть
контракты, по которым выручку мы получаем, в том числе в рублях.
— На совещании в Жуковском ОАК, оценившей
свои потребности в дополнительном финансировании в 122 млрд руб., было
обещано лишь 18,2 млрд руб. на докапитализацию дочерних компаний.
Авиастроителям придется умерить свои аппетиты?
— Протокола совещания я еще не видел, но
надеюсь, в нем будет зафиксировано, что объем господдержки снижаться не
будет, в том числе путем финансирования напрямую из бюджета и через
федеральные целевые программы. Мы сейчас одновременно ведем запуск
десяти проектов — случай беспрецедентный для нашего авиапрома. Даже во
времена СССР параллельно такое количество новых самолетов не
запускалось. Нет такой практики и у ведущих мировых авиастроительных
концернов. На целевое финансирование проектов транспортной авиации
предполагается выделение в течение 2009-2011 годов около 10 млрд руб.
Еще порядка 25 млрд руб. в 2009-2010 годах ОАК требуется на увеличение
уставного капитала, который расходуется прежде всего на запуск новых
гражданских продуктов и техническое перевооружение предприятий. Из них
13,4 млрд руб. мы запросили дополнительно. Отдельный разговор связан с
покрытием необеспеченных кредитов. За долгие годы предприятия ОАК, а
также РСК МиГ и КАПО (Казанское авиационное производственное
объединение.— "Ъ") набрали кредитный портфель, который в сумме
сейчас составляет около 150 млрд руб., из них 64,4 млрд — так
называемые плохие долги.
— Когда ОАК успела накопить столько долгов?
— Значительную часть средств мы привлекали для
выкупа акций корпорации "Иркут" у частных акционеров. После того как
ОАК приобрела контрольный пакет акций "Иркута", по закону мы были
должны выставить оферту миноритариям. Под реализацию этой оферты ОАК
взяла заем в Сбербанке в объеме около 9 млрд руб. (сейчас сумма чуть
больше за счет обслуживания). Мы предполагали, что сможем вернуть
деньги за счет IPO и продажи свободных производственных площадок. К
сожалению, финансовый кризис отодвинул эти планы. Пока мы предполагаем,
что сможем выйти с акциями на свободный рынок только на рубеже 2012
года, если к тому времени ситуация на рынке улучшится. То же самое и с
земельными участками: сейчас их можно реализовать только с очень
большим дисконтом. Одним из источников долгов стало исполнение
убыточных контрактов. Кроме того, ряд предприятий напрямую брал, я бы
сказал, необеспеченные кредиты в банках, и эти кредиты тоже давят на
нас. И, наконец, за последнее время резко возросла стоимость
привлечения кредитных ресурсов, что также усугубляет ситуацию.
— ОАК просит у государства на покрытие финансового дефицита 64,4 млрд руб. Это с учетом долгов РСК МиГ?
— Вместе с МиГом. Без МиГа эта сумма
практически в два раза меньше. Но мы уже считаем РСК своим предприятием
и поэтому несем всю ответственность за его финансовое положение. Мы
вышли с предложением в правительство РФ провести реструктуризацию
долга. В эту схему вовлечены ВЭБ, Сбербанк и ВТБ, для которых эти
кредиты и являются "токсичными". Они заинтересованы их заместить,
например ОФЗ или какими-то другими гособязательствами. Нам поручено к
1 сентября выработать предложения, внести их в правительство и
профильные ведомства. Это самый сложный вопрос, который мы обсуждали на
совещании в Жуковском.
— Можете обнародовать обсуждаемые варианты?
— Мы предлагаем схему, которая выглядит
следующим образом. ОАК берет на себя обязательства по всем
необеспеченным кредитам предприятий. Далее вместе с ВЭБом, который
становится банком-оператором, проводит реструктуризацию этих долгов.
Схема пока до конца не отработана с ключевыми министерствами, поэтому я
бы не хотел обнародовать ее детали. В течение сентября мы завершим
переговоры и представим схему на утверждение в правительство.
— РСК МиГ было обещано 15 млрд руб. на
докапитализацию, но в начале года потребности корпорации в
финансировании оценивались в 85 млрд руб. при долге в 55 млрд руб.
Надолго хватит выделяемых средств?
— Ситуация на РСК МиГ несколько улучшилась
после того, как в первой половине этого года в уставный капитал
корпорации были переданы 15 млрд руб. Сейчас суммарные потребности РСК
составляют около 30 млрд руб. Из них 15 млрд руб. мы просим внести в
уставный капитал, а оставшаяся сумма учитывается в общем пакете
потребностей ОАК. У МиГа очень большой портфель заказов, один из самых
больших в ОАК, и ему нужно восстановить финансовую состоятельность,
чтобы реализовать эти контракты.
— О каких именно контрактах идет речь?
— О двух индийских — на поставку корабельных
самолетов для авианосца "Адмирал Горшков" и на модернизацию самолетов
МиГ-29. РСК МиГ не хватает "оборотки", чтобы закончить изготовление и
испытание этих машин. В любом случае мы планируем в этом году начать
поставки корабельных самолетов в Индию. Такая же ситуация по
модернизации МиГ-29. Плюс РСК МиГ занимается модернизацией и поставкой
самолетов бывшего алжирского контракта для Минобороны России: часть
самолетов уже поставлена, а оставшаяся большая часть должна быть
поставлена до конца этого года. Несколько машин мы поставим в начале
следующего года. Кроме того, у МиГа еще подписан ряд более мелких
контрактов с Хорватией, Сирией и другими странами.
— Вы имеете в виду контракт по поставкам в
Сирию МиГ-31, существование которого РСК МиГ и ФГУП "Рособоронэкспорт"
упорно отрицают?
— Пару лет назад было подписано одновременно
два контракта — один по МиГ-29М, а второй — по МиГ-31. Первый сейчас
реализуется, а контракт по МиГ-31 так и не вступил в силу. Сейчас по
этому контракту продолжаются консультации, так что его судьба для нас
не очень ясна.
— Судя по реакции сирийской стороны на
публикацию "Ъ" о возможном отказе России от реализации этого контракта,
у нее серьезные намерения...
— Переговоры ведутся, надеюсь, что контракт
все-таки будет реализован. Мы с ним связываем большие надежды по
стабилизации ситуации на нижегородском "Соколе".
— "Ростехнологии" объявили тендер на
поставку в 2011-2017 годах 65 узкофюзеляжных самолетов для "Росавиа",
умолчав о региональных самолетах, хотя в соглашении, подписанном весной
с ОАК, речь шла о 49 региональных машинах. Каковы перспективы поставки
"Росавиа" региональных самолетов?
— На региональные самолеты тендера еще вообще
не было. Но мы уже начали реализовывать наши соглашения с "Росавиа":
подписали контракт на поставку Ан-148 с ГТК "Россия", а на МАКСе —
контракт с "Атлант-Союзом" на поставку 30 самолетов Ан-148. Плюс мы
продолжаем переговоры с "Росавиа" и по поставке SSJ-100.
— Когда SSJ-100 завершит российскую и зарубежную сертификации?
— Мы сильно зависим от поставщиков — в первую
очередь от двигателистов. Точно рассчитать дату окончания сертификации
и, соответственно, начала поставок самолетов мы сможем только после
того, как двигателисты закончат свой процесс сертификации. Ведь вначале
должен быть сертифицирован двигатель, а потом уже сам самолет должен
подтвердить свои характеристики, сделав определенное количество полетов
с двигателями "типовой" конструкции. Мы были вынуждены в этом году
практически исключить из испытаний четвертый самолет, под который была
расписана летная программа. Сможем ли компенсировать тремя самолетами
недостающее количество полетов, я пока не могу сказать. Но даже если
двигателисты сорвутся немного в выполнении своих обязательств, то в
2010 году мы сможем поставлять SSJ-100.
— А в тендере "Росавиа" на поставку среднемагистральных самолетов вы все-таки участвуете?
— Да, мы получили заявку на 50 самолетов с опционом еще на 15. Сейчас изучаем, какие продукты мы можем представить.
— Разве есть какие-то варианты кроме Ту-204?
— В основном, конечно, Ту-204СМ. Он может быть
двух вариантов — либо Ту-204СМ-100 вместимостью до 210 пассажиров, либо
Ту-204СМ-300 — до 160 пассажиров. Но, насколько я знаю, в заявке
диапазон начинается со 120 мест. У нас, к сожалению, пока таких
самолетов в линейке нет. Поэтому мы сможем удовлетворить заявку только
частично. Есть сроки, по которым мы должны подать наши предложения — до
середины октября. Мы считаем, что у нас есть определенные преимущества:
у наших самолетов в основном российская комплектация, большая часть
которой производится на предприятиях "Ростехнологий".
— Какие еще крупные заказы на Ту-204 могут быть подписаны в ближайшем будущем?
— Мы уже подписали контракт на пять самолетов
Ту-204СМ с опционом на 30 с иранской IranAirTour и начали его
реализацию. Следующий заказчик — "Атлант-Союз", с которым подписан
контракт на 15 самолетов. Переговоры мы ведем практически со всеми
российскими авиакомпаниями и многими зарубежными. Рассчитываем, что
общий портфель заказов на Ту-204СМ составит порядка 100-120 самолетов.
Это количество экономически оправдает запуск этого проекта и позволит
нам продержать этот сегмент рынка до выхода МС-21-400 на 210
пассажиров, который появится к 2020 году и будет замещать Ту-204. Одно
из условий проекта Ту-204 — обеспечение его безубыточности или хотя бы
минимальной рентабельности. Поэтому мы серьезно сокращаем издержки — и
наши собственные, и по поставщикам. Чтобы гарантированно сделать проект
хотя бы минимально рентабельным, нужно снижение издержек на 15-18%.
— А если проект все-таки останется убыточным?
— Если не добьемся безубыточности, то не будем его развивать.
— Производство Ил-96 сейчас прибыльно или убыточно?
— Мы приостановили производство убыточной
версии, пассажирского Ил-96-300, но сохраняем транспортную —
Ил-96-400Т. Оставляем производство Ил-96 для спецзаказов — в ближайшее
время должны подписать контракт с управделами президента на два
самолета. Возможны заказы и от зарубежных заказчиков.
— Есть ли какое-то будущее у регионального самолета Ту-334?
— В нише региональных машин мы уже запустили
два проекта — Ан-148 и SSJ-100. Запускать третий проект в конкуренцию
первым двум было бы по меньшей мере неразумно. До кризиса мы считали,
что Ту-334 мог бы найти свое место на рынке бизнес-джетов — большой
диаметр фюзеляжа позволял создать очень комфортные условия для
VIP-салонов. До кризиса этот сегмент рынка развивался бурно, но сейчас
встал. Мы не отвергаем окончательно мысль производить Ту-334, но пока
его судьба подвешена: запуск в производство потребует порядка 8 млрд
руб., и этих денег у нас нет.
— Если вернуться к МС-21, определены ли там уже какие-то параметры по поставке двигателей?
— Мы получили два, на наш взгляд, очень
привлекательных предложения от Pratt & Whitney и Rolls-Royce и
приняли решение не закрывать тендер, а продолжить его, но уже с
коротким списком. Конкретные параметры предложений я пока не могу
называть. Одно из важных условий для иностранных участников — участие
наших двигателестроителей. У Pratt & Whitney — это Объединенная
двигателестроительная корпорация, Rolls-Royce тоже идет с участием
российского партнера. Принять решение мы планируем до конца года. Такая
же ситуация и по авионике, здесь в тендере остались Rockwell Collins и
концерн "Авионика". По большинству остальных основных систем победители
определены, запущена процедура по выбору поставщиков систем второго
уровня. По графику работы выбор всех поставщиков должен закончиться до
конца года. После того как будет защищен эскизный проект, с начала 2010
года мы начнем уже рабочее проектирование.
— А как продвигается проект российско-индийского MTA?
— Только в этом году реально запускаем этот
проект. Индийское правительство уже подтвердило инвестиции со своей
стороны. Российское тоже подтвердило, но требуется формализовать эти
решения межгосударственными и внутренними документами.
— В сентябре на рассмотрение совета
директоров ОАК должна быть вынесена новая структура корпорации. Она уже
окончательно определена?
— Да. Мы создаем три бизнес-единицы, как и
планировали, но структуру немного меняем. С единицей "Боевая авиация"
ничего не изменилось, она, как и планировалось, будет создана на базе
компании "Сухой", РСК МиГ и нижегородского "Сокола". Вместо отдельных
единиц гражданских и транспортных самолетов будет объединенная
"Коммерческая авиация" на базе "Иркута" с передачей туда ВАСО и
"Авиастар-СП", а также управляющих компаний "ОАК — гражданские
самолеты" и "ОАК — транспортные самолеты" вместе с АК "Ильюшин".
Третьей будет бизнес-единица "Специальная авиация" — это стратегические
и дальние бомбардировщики марки "Туполев", спецавиация на базе Ту-214 и
Ил-76, а также гидроамфибии. Базовым предприятием единицы выбран
"Туполев" с передачей туда активов КАПО и так называемого таганрогского
куста — ТАВИА и ТАНТК им. Бериева.
— Получается, что в рамках ОАК будут созданы
вертикально интегрированные структуры, на баланс которых ОАК передаст
пакеты акций отдельных предприятий?
— Именно так. Весь смысл концепции состоит в
том, чтобы активы передавались в вертикально интегрированные структуры,
которые получат все полномочия по управлению, в том числе юридические и
имущественные. Они и будут вести весь операционный бизнес. А на самой
ОАК мы оставляем только стратегические задачи — привлечение инвестиций,
выработку стратегии, формирование и внедрение экономической,
технологической, кадровой и других политик.
— Решили пойти по пути "Ростехнологий"?
— Хочу напомнить, что ОАК была создана раньше
"Ростехнологий" и дивизионная схема была нами принята давно. В качестве
модели мы взяли родственное для нас предприятие — EADS с его
дивизионами Airbus, Eurocopter, EADS Astrium и EADS Defence &
Security. Кроме того, в отличие от "Ростехнологий", мы намерены
передавать активы не создающимся с нуля управляющим компаниям, а уже
действующим предприятиям. Соответственно, никаких новых назначений у
нас не предполагается. Руководитель головной компании становится
руководителем холдинга.
— Куда войдут "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС)?
— Пока ГСС останется в блоке боевых самолетов.
Думаю, еще два-три года она будет там оставаться, пока проект SSJ-100
не встанет на ноги, его перемещение куда-то было бы нецелесообразным.
Но в будущем, скорее всего, ГСС перейдет в "Коммерческую авиацию". У
нас и в блоке коммерческих самолетов тоже есть непрофильные активы:
"Иркут" еще продолжительное время будет делать истребители семейства
Су-30МК и учебно-тренировочные самолеты Як-130. Процесс окончательного
профилирования займет продолжительное время.
— Могут ли в ОАК войти еще какие-то новые активы?
— Мы рассматриваем сейчас вопрос по
приобретению самарского завода "Авиакор", после завершения оценки ОАК и
всех ее активов у нас есть база для переговоров с владельцами. Ведем
переговоры с УГМК о покупке чешского завода Let, который производит
легкие самолеты L-410. Мы проведем переговоры в течение
сентября—октября и примем окончательное решение. Откровенно говоря, к
нам сейчас многие просятся. Были обращения от предприятий, которые
производят для нас комплектацию. Но все-таки мы объединяем финалистов —
производителей самолетов — и хотим сохранить профиль, не пытаться
сделать из ОАК министерство авиационной промышленности. В перспективе
мы смотрим на интеграцию с украинским концерном "Антонов", в который
помимо самого АНТК им. Антонова будет входить и киевский завод
"Авиант", и Харьковский авиастроительный завод. Это предмет долгих и
непростых разговоров. Консультации ведутся давно, но накладывается еще
и непростая политическая обстановка. Это основное препятствие, потому
что понимание у наших украинских коллег во многом совпадает с нашей
оценкой. Но тут руководство наших стран должно договориться, иначе
процесс никогда не пойдет.
— Как продвигаются переговоры по Ташкентскому производственному объединению (ТАПОиЧ)?
— По просьбе узбекской стороны этот процесс
заморожен до 2011 года. Но и за собой мы оставили право уже в 2011 году
посмотреть на целесообразность этого объединения. За это время с
заводом может очень многое произойти. К моменту возобновления
переговоров мы еще раз оценим ситуацию, и я не исключаю, что мы можем
отказаться от включения ТАПОиЧ в ОАК.
— Как вам нынешний МАКС?
— Неплохо. Надо отдать должное
"Ростехнологиям", которые в этом году занялись МАКСом. Он выглядел
более презентабельно. Все, что связано с питанием, обслуживанием и так
далее, было поднято на более высокий уровень.
— Не дороговато было?
— Дороговато, конечно. Мы все ворчали, когда
подписывали платежки за аренду павильонов и шале. Но, объективно
говоря, деньги вложены в реальное дело. Несмотря на кризис и уменьшение
количества участников, МАКС получился рекордным по объемам заказов. Нас
радует тренд изменения спроса в пользу внутренних заказчиков что в
военной, что в гражданской области — до этого мы все свои миллиардные
заказы собирали только за счет экспорта.
Интервью взяли Елена Ъ-Киселева и Петр Ъ-Мироненко
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1230073
|
| ПОЛИТИКА
|
|
|
|
ДУШЕВНАЯ МУЗЫКА
от Ларисы Ивановны
SADSOUL MUSIC
|
